日期：2016-3-26（原创文章,禁止转载）
试驾MG GT 14T双离合 再上一个台阶,
发动机的排量是越来越小的趋势，而与之匹配的变速器挡位则是递增之势。与1.4TGI一同推出的还有全新的TST 7速双离合变速器，这也是上汽跟通用汽车合作的产物，同样也用在新科鲁兹上。但是，上汽表示用在MG GT上的这套变速器在调校上会与通用的略有不同，这也成为了试驾中大家着重体验的点。
双离合技术已不算新鲜，尤其是在大众矢志不渝的推广之下，这项技术的优点被人们认可，越来越多的厂家开始为自己的产品装配这样的变速器，上汽也是其一。相比传统的自动变速器，双离合具有传动效率高的特点，不仅在动力传递上更快速，而且在燃油经济性的提升上也更直接。
点击上图解读MG GT动力系统
比较巧的是，我之前也都试驾过1.5T+6AT组合的MG5和1.4T+7DCG的新科鲁兹，所以这次在试驾MG GT时我仔细体会了几款产品其中的相似和不同。先拿动力表现来说，MG GT 1.4TGI的动力明显要比之前的1.5T更出色，尤其是在动力输出特性上，低转速、大扭矩、宽平台的高效表现，让人印象深刻。
为了获得更佳的燃油经济性，保持行驶中发动机处在较低转速区间是必然规律，因此在加速时低转速扭矩的表现就尤为关键了。从厂家给出的资料看，MG GT 1.4TGI在1500转以上就能获得235牛 米的峰值扭矩输出，并且一直持续到约4000转，也就是说90%以上的情况下发动机的运转都处在最佳状态下，效率怎么能不高。
相比之下，之前试驾1.5T的MG5时，偏重高转速才能涌现的峰值扭矩，则更像是一台自然吸气发动机。MG GT的表现更符合涡轮增压直喷发动机的特点，在高速公路入口处，轻踩油门踏板，就能感觉到很明显的加速力道，如果油门初段的响应更灵敏一些就更为运动了。
说到双离合变速器，人们普遍会产生顾虑的原因是其低速行驶时的闯动以及稳定性。前面介绍上汽和通用汽车联合研发的这款TST 7速双离合变速器，也采用了干式双离合的结构，但已经充分考虑率稳定性的需求，将TCU控制单元独立设计在变速器箱体之外，不会受到油液温度的影响，因此稳定性要比其它品牌的同类产品更好。
但是，一般双离合车型低速时的闯动也偶尔会出现，主要是在低速突然变速的情况下，比如拥堵路况下跟车，前车突然提速，为了跟上前车节奏，增加油门开度后，就可能会出现向前的闯动。这跟双离合变速器的工作原理有关，因为是齿轮结合的硬连接，较大的升降挡动作，在齿比较小的抵挡位下就可能会产生闯动。
其实，这跟驾驶手动挡车型1、2挡之间切换，离合器抬快了，转速挡位匹配不够默契产生的闯动一样，在熟悉了其特性之后，用更为合理的方式驾驶就能避免，比如低速时用手动模式人为控制挡位，减少低速时突然大油门或松油门的动作等。
以高速路和顺畅路况下的行驶来看，MG GT的TST 7速双离合变速器的表现是值得肯定的，连续加速过程中很难感觉到换挡的动作，传动效果很平稳，而换挡速度也是属于较快的类型，并不会有拖沓和延迟。
拥有7个前进挡，最高挡传动比达到7.47，让MG GT在高速行驶中拥有很好的燃油经济性，以发动机转速来看，时速110公里/小时，转速刚2000转，巡航状态瞬时百公里油耗5升左右。厂商宣称其综合油耗5.9升/百公里，那应该是比较理想的状态下。
那么它与新科鲁兹上用的那套变速器又有什么不同呢？显然两者本质上是一个东西，只能是后期匹配调校有些许差异。在仔细体会过MG GT并回忆了之前新科鲁兹的驾驶感受后，我只能说差别不大，如果硬要找不同的话，那就是在起步后的加速行驶过程中，D挡下MG GT的平顺性更好一点，感觉上要比科鲁兹动力结合更柔和一点。
变速器除了提供手动换挡的功能之外，也有S挡运动模式，与大多数车型的思维逻辑一样，运动模式下的换挡时机会延后，从D挡下2000转延后到S挡下的3000转，由此获得更好的动力响应(发动机扭矩输出相同，但更低挡位的齿比更小，加速性更好)。
运动模式下，MG GT开起来动力响应更直接，也更有激情，连仪表盘此时都会转变成全红的模式，刺激驾驶员的感官。不过，我要说一点，在夜间驾驶中，这个全红色的仪表略微有点刺眼，不适合长时间使用S挡。
在顶配的车型上，MG GT还配备了Start-Stop智能启停系统，产生作用时仪表盘会有相应的提示，但一定要果断踩下并完全刹停才会激活，否则系统会认为是处在走走停停的状态，启停也就不会介入。发动机再次启动时的响应是很快速的，虽然有轻微抖动，但在可以接受的范围以内。
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